Youtube Demonstration Video: Coulthard com o Gen3 Evo no Mónaco

No fim de semana do ePrix do Mónaco foi apresentado o Gen3 Evo do monolugar da Formula E, o intermédio para o Gen4, que se espera para daqui a ano e meio. A grande novidade são... na realidade, duas novidades. A primeira é a aceleração, que será mais veloz em dois segundos, em relação ao carro atual, e a segunda, é que o carro terá um bico mais alongado, para evitar o grande ponto fraco destes carros: a tendência para a quebra das asas dianteiras, depois de toques, por mais ligeiros que sejam.

Em termos de aceleração, o Gen3 Evo é capaz de ir de 0 a 100 quilómetros por hora em apenas 1,82 segundos, ultrapassando a Fórmula 1, enquanto no desempenho geral, este carro seria dois segundos mais rápido por volta no circuito do Principado. Terá mais 50 kW no eixo dianteiro a partir do limite de 350 kW, enquanto o resto irá para as rodas traseiras. Mas isso só será usado em situações excepcionais, como na qualificação e no Modo de Ataque.

E para além disso, o carro usará o propulsor dianteiro, tornando-se, pois, num monolugar de tração às quatro rodas. Os novos pneus Hankook oferecerão entre cinco e dez por cento mais aderência do que antes.

Depois da apresentação, David Coulthard decidiu dar uma volta na pista do Mónaco a bordo do novo carro, e deu as suas impressões do bólido que os outros só começarão a usar em 2026. 

A imagem do dia (II)

Há aquela expressão espanhola muito conhecida que afirma: "no creo en brujas, pero que las hay, hay...". E afirmo isto por causa da grande pergunta daqueles dias de primavera de 1994: o Benetton B194 tinha ou não tinha controlo de tração?

Oficialmente, nunca foi provado que o Benetton B194 tinha ajudas eletrónicas para o controlo de tração, mas há uns anos, em 2019, Jonathan Williams, filho de Frank Williams, contou no motorsport.com uma história de um teste que as duas equipas fizeram juntas no autódromo de Pembrey, no Reino Unido. Nessa altura, J.J. Letho estava de regresso, depois do acidente que afetou-lhe o pescoço e o impediu de correr nas duas primeiras corridas do ano. 

Em 1994, Jonathan Williams cuidava da Madgwick, equipa de Formula 3000, e que naquela temporada tinha como pilotos o sueco Kenny Brack e o belga Mikke van Hool. Ali, contou o seguinte:

"[O teste aconteceu] entre o Grande Prêmio de Aida, corrida em que Ayrton observou o que considerou o controle de tração, e Imola, porque JJ Lehto voltou ao lugar de Jos Verstappen para a terceira corrida”, começou por detalhar Jonathan Williams nas colunas da revista. "Naquela tarde, a Benetton decidiu fazer alguns testes na reta dos boxes. Fomos todos para a bancada e assistimos. Não vou citar ninguém, mas um mecânico da Madgwick – que mais tarde se tornou um engenheiro de sucesso para duas equipes de Fórmula 1, ambas vencedoras de títulos mundiais – me disse: 'Olhe para as marcas de borracha e ouça.' Ele estava me ensinando uma lição sobre controle de tração.

“Olhando para trás, o que realmente me fez entender [que estavam a ser observados] foi quando um ex-funcionário da Williams, que agora estava na Benetton, me viu e fugiu rapidamente. Eles interromperam os testes, sabendo que alguém da família Williams os estava a observar.

“Nunca contei essa história publicamente antes, mas já se passaram mais de vinte anos e há tantas pessoas dizendo que o carro estava equipado com controle de tração que não me preocupo com a divulgação da informação. Lembro-me daquele dia em Pembrey, com a Benetton fazendo alguns testes diante de nós, sem se terem percebido que havia alguém da Williams.”, concluiu.

O mais interessante disto tudo é que isto da Benetton pode não ser único. Já leram que a Ferrari parecia ter um sistema desses no seu carro, cortesia do "lapsus linguae" de Nicola Larini no fim de semana de Aida, no Japão. Pois bem: no dia da corrida, as equipas que foram ao pódio, Ferrari, Benetton e McLaren, foram intimadas pela FIA para entregarem os seus código-fonte. Benetton e McLaren negaram, alegando razões de "copywright". A FIA não quis saber disso e multou-as em 100 mil libras cada uma, e uma semana depois, ambas entregaram.

Uma firma, a Liverpool Data Research Associates, foi ver o que tinham e descobriu-se que no caso da McLaren, o programa servia para trocar de marchas quase de forma automática, mas nada de controlo de tração. Ou seja, era legal. 

A Benetton? Entregou o código-fonte original e demorou até 18 de julho para saber o que tinha. Na realidade, a programação tinha controle de tração, no sentido de auxiliar na largada, com o computador conectado à caixa de velocidades. Mas não era visível no ecrã, quando o carro ficava ligado. Este apresentava 10 opções, o controle de tração era a opção 13.

Mas a FIA nada fez no sentido de os penalizar, porque não tinham "a prova". Existiam vestígios, nas não a coisa. E se eles tinham algo, retiraram logo a seguir. É essa a conclusão. 

Contudo, no meio disto tudo, fico com a seguinte ideia: a retirada destes auxiliares eletrónicos não foi popular entre as equipas. Com três das principais a terem programas que disfarçavam, de certo modo, esses auxiliares banidos, mostrava que queriam deixar algo para conseguir aquela "vantagem injusta", desde que a FIA não descobrisse. 

Hoje em dia, 30 anos depois, esse ainda é um assunto nublado. O pessoal que trabalhou na Benetton nega isso, e das duas, uma: ou existia, mas era usado para testes privados, para encontrar diferenças, ou era aquilo que falei umas linhas acima. E depois, mesmo que usasse, as medidas que a FIA teve de fazer no final do fim de semana monegasco, com toda a pressa e para mostrar que serviço, qualquer vantagem poderá ter sido prejudicado com essas modificações. 

Qualquer que seja a conclusão, nunca teremos uma resposta definitiva.     

A imagem do dia

Há 50 anos, a Formula 1 chegava à Europa, nomeadamente a Jarama, nos arredores de Madrid, para o GP de Espanha. Quem conhece aquele circuito, inaugurado em 1967, sabe que aquilo é uma pista relativamente apertada e algo lenta, com poucas chances de ultrapassagem. 

Naquele domingo, a chuva marcava presença, e claro, condicionava as estratégias das equipas nesse Grande Prémio. E nesse tempo, não se trocam pneus como hoje. uma paragem decente custava... uns 30 segundos.

Naquela tarde, os Ferraris de Niki Lauda e Clay Regazzoni fizeram uma dobradinha, a primeira desde 1970, numa corrida onde o que decidiu foi a rapidez na troca de pneus, quando a pista começou a secar. Mas o que poucos sabem é que aquela corrida esteve muito perto da tragédia. E curiosamente, o protagonista era um piloto ex-Ferrari.

Arturo Merzario correra na Scuderia em 1973, e no final do ano, foi dispensado a favor de Lauda e Regazzoni. Tinha conseguido seis pontos nessa temporada e testado no chassis que viria a ser o 312B3. Para 74, ficou na Iso-Marlboro, que não era mais que a Williams, com o patrocínio da tabaqueira, e o nome de um construtor italiano. O chassis FW até teve um bom inicio de temporada, com um terceiro lugar na grelha - batido na pole por... Lauda -  acabando na sexta posição.

Em Jarama, Merzario conseguiu o sétimo lugar da grelha, e tinha-se dado bem com as paragens, e pela 37ª volta, era um sólido quarto classificado, bem dentro dos pontos. Na altura, a pista começava a secar e os pneus slicks começavam a ser eficazes. E como o italiano tinha trocado para esse componente, parecia ir a caminho de um excelente resultado. 

Contudo, quando ele fazia a curva Pégaso, perdeu o controlo do seu carro... e subiu os guard-rails, indo direito a um grupo de fotógrafos que estavam a assistir à corrida. Quatro foram atingidos, mas ninguém de modo grave. Contudo, esta imagem do fotógrafo espanhol por baixo do Iso do piloto italiano mostra que as coisas estiveram a um milímetro de algo bem mais sério. Algo que no ano seguinte, em Montjuich, acabou por não acontecer. 

E este milagre aconteceu hoje, há meio século.     

Youtube All-Terrain Video: Tesla Cybetruck no seu terreno

O Tesla Cybertruck é um todo o terreno que é, no mínimo, invulgar. Aqueles ângulos são estranhos e dos que já receberam os primeiros exemplares, as queixas são muitas: desde corrosão prematura até peças mal montadas, de tudo tem um pouco. E nem falo do alcance, que dependendo do dia e do tempo, poderá ser mais curto que julgam.

Hoje, mostro um vídeo onde o Top Gear mostra o Tesla Cybertruck no seu elemento. E contra outro todo-o-terreno elétrico: o Rivian R1T. 

A imagem do dia

Quarta-feira, 27 de abril de 1994. As equipas já estacionaram os seus camiões no paddock de Imola, uma cidade no centro de Itália, no vale do rio Pó, e não muito longe de Bolonha e Modena, casa da Ferrari. Os olhos do mundo da Formula 1 estão de olho em dois sujeitos: Ayrton Senna e Michael Schumacher. Um está eufórico, o outro, preocupado. 

Nesse dia, Murray Walker, o mítico comentador da BBC, entrevistou-os. Schumacher abordou o facto de ser o líder do campeonato desta forma, e se esperava que ali, a diferença fosse diminuída:

"Certamente. Não há qualquer dúvida, e em particular neste circuito, é adequado para o Williams, e eu acredito que esta corrida será para eles. É ambicioso pensar que já ganhei o campeonato, apesar de ter passado [apenas] duas corridas. Eles foram competitivos, especialmente o Ayrton Senna, mas há mais 14 corridas e é isso o que vejo neste momento."

"A parte que me satisfaz é que tínhamos isto no ano passado e mantivemos. As estratégias, as paragens nas boxes, a coisa fantástica é que mantivemos isto este ano e desenvolvemos para melhor, e vejo de todos os lados que estão a dar cem por cento e que me deixa tão entusiasmado."

Sobre o facto de todos julgavam que a Williams iria bater facilmente a Benetton em Imola, sendo um circuito veloz, Schumacher afirmava:

"Tenho a sensação que a vantagem que eles têm [em termos de motor] será mais em conta que em Aida e eles tem a melhor chance de ganhar a corrida, diminuir a desvantagem, porque ainda os vejo como favorito."      

Schumacher pode ser muito modesto, ou cauteloso demais, mas creio que ainda não tinha consciência de que tinha um carro bem melhor que julgava ter. Apesar de nessa altura, as suspeitas do seu Benetton B194 ter um controle de tração ilegal se avolumarem, ao ponto da FIA pensar em agir para saber o que há de realidade naquele carro. 

Pode-se pensar que a postura cautelosa tenha a ver com essas suspeitas. Se fossem, nada transparecia nem na cara do alemão, nem em Ross Brawn, ou em Flávio Briatore, o diretor desportivo da marca. E grande facto é que todos esperavam uma coisa... e saiu outra. 

E Senna, o acossado do momento? Como encararia Imola e os 20 pontos de atraso? Murray Walker também falou com ele no paddock para saber o seu estado de espírito. E ele disse o seguinte:

"Estamos nesta terceira ronda a começar do zero. Basicamente, o nosso campeonato começa aqui, 14 corridas, não 16. Não é uma posição confortável, aquela onde estamos, mas é a realidade, a equipa está consciente do desafio que temos para recuperar a desvantagem sobre a Benetton, bem como o desenvolvimento técnico que temos de fazer para melhorar a performance do nosso carro."

"Temos alguns problemas, é certo, mas acho que temos um bom carro. Temos um bom motor, também, temos de trabalhar nestes problemas, neste momento, e para isso, fizemos algumas modificações para Imola, que temos experimentar no fim de semana esperando melhorar parte das dificuldades que estamos a ter."

"Adoraria ganhar aqui" - respondendo a Murray Walker sobre o facto de Senna ter ganho em três ocasiões e se queria ganhar uma quarta ocasião. 

Eram estes os estados de espírito quando chegaram à primeira corrida em solo europeu, uma sequência que só seria interrompida em junho para correr no Canadá, e depois só terminaria em setembro, ou no Estoril, ou em Jerez, porque ainda não se sabia bem se o lugar deixado vago pela Argentina, que não estava pronto para receber a Formula 1, mas estava no calendário inicial, e ali, sentia-se que existia uma fronteira entre um duelo entre dois pilotos ou um campeonato onde seria o desfile de um homem só. E não era aquele que todos esperavam. 

De uma certa maneira, o ambiente de Imola parecia ser o de um "match-point" de uma final de ténis. E todos queriam saber se acontecia uma reação. E aqui temos dois estados de espírito constrastantes: Schumacher sereno e confiante, enquanto vemos um Senna preocupado e a sentir que está sob brasas, mas também a pensar também que basta ganhar uma corrida para regressar à luta pelo título. Tem consciência que o carro tem defeitos, foi mal desenhado, e tem de correr atrás do prejuízo. Só quer saber se tem tempo para recuperar alguma coisa. Ele mesmo diz ali, na frente de todos: "o campeonato começa em Imola". Sente a pressão de ganhar.  

Naquela quarta-feira de há 30 anos, dois pilotos estão ansiosos para entrar nos seus carros e dar o seu melhor. É um estado de espírito que têm em comum.

Formula E: Jaguares triunfam no Mónaco

O neozelandês Mitch Evans triunfou neste sábado no ePrix do Mónaco, numa dobradinha da Jaguar nas ruas do Principado. A corrida, apesar de ser compactada, com a Jaguar lutar contra DS Penske, Porsche e Nissan pela vitória, foi essencialmente uma prova dominada pelos pilotos neozelandeses. 

Quanto a António Félix da Costa, o piloto português terminou na sétima posição, o lugar de onde largou na grelha, mas depois de um incidente no gancho do Hotel, onde acabou no fundo do pelotão e depois, efetuou uma forte recuperação. 

O fim de semana monegasco ficou marcado nos treinos pelo acidente de Sam Bird. Batendo contra o muro, lesionou-se numa mão e acabou por ser substituído pelo estreante de 19 anos, Taylor Barnard, atualmente na Formula 2, como piloto da AIX Racing. Assim sendo, ele largou da última posição.

Na partida, Wehrlein largou bem e manteve a liderança, na rente de Vandoorne e os Jaguar de Evans e Cassidy. Atrás, Buemi passava Felix da Costa em Ste. Devote e era sétimo. Os carros iam compactados numa pista apertada, e os toques eram constantes. Tanto que na quarta volta, no gancho do Hotel Loews, Buemi não conseguiu fazer a volta, ficando parado à frente do guard-rail, prejudicando Félix da Costa, que ficou parado e preso no pelotão, regressando à pista na penultima posição e com a ingrata tarefa de recuperar posições. 

E foi o que aconteceu: começando na sexta volta, quando uma batida forte na Piscina da parte do Mahindra de Edorado Mortara, que não travou e bateu forte no muro, causou a entrada do Safety Car. O piloto suíço saiu do carro sem lesões, mas assustado com o facto de ter ficado sem travões na parte mais rápida do circuito. Jake Hughes ficou sem asa e foi às boxes trocá-la, acabando no fundo do pelotão.

A corrida retomou na nona volta, com Vandoorne na liderança, seguido dos Jaguares de Evans e Cassidy, que ainda não tinham ido ao Atack Mode. Cassidy depois passou o belga, para ir depois ao Attack Mode, perdendo a liderança para Evans. Este foi para a frente, enquanto Jake Dennis ficava sem asa dianteira, mais uma das vítimas da fragilidade dessa parte do carro. Evans foi ao Attack Mode na volta 11, mas como tinha alguma vantagem, manteve a liderança.

Com o neozelandês na frente, Cassidy fazia de tampão para o pelotão. Tinha quase quatro segundos no final da volta 12, e pouco depois, fez a sua segunda passagem pelo Attack Mode, mantendo a liderança. Atrás, os DS eram terceiro e quarto, com Vergne a ceder o terceiro posto para o belga por causa da passagem do francês pelo Attack Mode. Por esta altura, os pilotos da Jaguar trocaram de posições, num jogo de equipa, depois de passarem pelo Attack Mode.

Entretanto, Félix da Costa subia posições atrás de posições, e com um Attack Mode de cinco minutos, chegara aos pontos na volta 18, sendo oitavo na volta seguinte, atrás de Max Gunther. Na volta 21 já era sexto, passando Rowland no gancho do Hotel, e estava atrás de Pascal Wehrlein. O alemão foi para o Attack Mode - ainda tinha seis minutos - na volta seguinte, e foi atrás dos quatro primeiros.

Neste momento, os oito primeiros eram parelhas: Jaguar, DS, Porsche e Nissan.

Na volta 25, Nico Muller bateu nos rails em La Rascasse e fazia com que o Safety Car entrasse pela segunda ocasião, dando algumas voltas extra nos carros, para além dos 29 previstos inicialmente. Acabou por ser alargado até às 31, e no recomeço, na volta 27, não houve alterações na frente, excepto Rowland, que passou Félix da Costa, para ser sétimo.

Na parte final, os Jaguar foram para a frente, afastando-se do pelotão, com Evans na frente da Cassidy, e foram assim até à meta. Vandoorne acabou em terceiro, na frente de Vergne. 

No campeonato, Wehrlein lidera com 102 pontos, seguido por Cassidy, com 95 e Jake Dennis, com 89. A competição segue para Berlim, onde correrá no fim de semana de 11 e 12 de maio.       

Youtube Motorsport Streaming: A primeira corrida da Abu Dhabi Autonomous Racing League

Há algum tempo que se fala de carros autónomos - calhei falar aqui algumas vezes, nomeadamente o Roborace - mas neste sábado acontecerá em Abu Dhabi a primeira corrida da A2RL, a Abu Dhabi Autonomous Racing League, uma competição onde alguns carros autónomos entrarão na pista de Yas Marina para saber quem será o mais rápido. 

Caso tenham curiosidade, deixo aqui o "streaming" da corrida, que acontecerá neste sábado. 

Youtube Formula 1 Video: As piores pistas de sempre

Isto não é novo: ele fez um parecido no inicio do seu canal, há alguns anos. Porque regressa a isto? Entretanto, apareceram alguns novos. E entretanto, também ele repensou algumas das pistas existentes e chegou a algumas conclusões. 

E o que acho das suas escolhas? Concordo com a maior parte delas. Claro que nunca pensei Sochi da mesma maneira que ele, apesar de também nunca ter sido fã daquele tilkódromo - embora diga que é melhor aproveitado que Jacarépaguá, antes da sua demolição - mas a escolha final, não irei negar que fiquei inicialmente assustado. Acho que é de propósito... 

Em comum, tem duas coisas interessantes: serem aborrecidas e o estado do asfalto no fim de semana da corrida. Mas vejam o vídeo e claro, tirem as vossas conclusões.  

Noticias: Andretti irá conversar com a FOM em Miami

A Formula 1 regressa aos Estados Unidos no próximo fim de semana, mas a Andretti não desistiu do sonho de colocar a sua equipa na competição, depois da negativa por parte da OM e da Liberty Media às suas pretensões, apesar da aprovação da FIA. A marca inaugurou há algumas semanas a sua sede no Reino Unido, em Silverstone, e Michael Andretti, a grande força motriz por detrás de todo o projeto, afirmou não ter ficado agradado com a decisão da FOM. 

"Fiquei ofendido, na verdade. Acho que não merecíamos, para ser honesto", afirmou à Associated Press, acrescentando: "É um grande investimento na competição, e pensava que isso seria valorizado. Até o valor do campeonato é mais elevado com onze equipas do que com dez, por isso não sei. Digam-nos o que está realmente errado", continuou.

Apesar de tudo, Andretti não deseja desistir. Ele e a FOM irão regressar às negociações em Miami, na semana que vêm, onde pretende esclarecer quaisquer equívocos sobre a sua proposta.

"Só tivemos uma reunião com eles", disse sem se deter: "Isso é um problema. Não foi o suficiente. Penso que é por isso que me congratulo com a nossa próxima reunião. Vamos sentar-nos. Houve algumas oportunidades perdidas ao longo do caminho, mas temos de olhar para a frente, não para trás. Continuo esperançoso porque nunca parámos de trabalhar. Ficou claro que o nosso trabalho está a bom ritmo e, como podem ver, não estamos apenas a falar. Estamos a juntar tijolo e cimento. Mostrámos isto com a base da equipa em Silverstone", concluiu.

Inicialmente com ideias de entrar em 2025, caso a FOM aprovasse a sua entrada, agora eles estão a tentar entrar em 2026, por causa da associação com a Cadillac, e a chance de ficar com uma das equipas, seja a Alpine, seja a Racing Bulls, é uma alternativa para a sua entrada. 

Formula E: Félix da Costa quer repetir a vitória no Mónaco

Nas vésperas do ePrix do Mónaco, António Félix da Costa deseja voltar a ganhar nas ruas do Principado e relançar-se no campeonato, depois do triunfo retirado na secretaria em Misano, há duas semanas.

Depois de uma mau inicio de temporada e sólidas corridas no Japão e Brasil, o fim de semana de Misano teve todo o tipo de sentimentos, desde o de euforia pela vitória, até o da frustração pela desclassificação, apesar de a Porsche ter apresentado um recurso.

Para Monte Carlo, o piloto de Cascais encara esta corrida com motivação máxima:

"Depois da performance na última corrida, mostrámos que estamos de regresso à luta pelos lugares da frente. O que se passou em Misano já lá vai e estou 100% concentrado neste fim-de-semana, num circuito que dispensa apresentações e onde venci aqui há dois anos e onde quero voltar a lutar por um pódio! A competitividade está muito alta na Fórmula E, temos de focar bem na qualificação para estarmos em boa posição de atacar na corrida.”

 A corrida tem lugar da parte da tarde de Sábado, a partir das 13h45, hora de Lisboa, com transmissão em direto tanto no canal Eleven 4, como também na Eurosport.

Noticias: Hulkenberg na Sauber-Audi

A Sauber, que será Audi a partir de 2026, confirmou esta manhã que Nico Hulkenberg será seu piloto em 2025. O contrato será plurianual e, de certa forma, a marca terá um piloto alemão para a sua esquadra. Quanto ao seu companheiro de equipa, tudo indica que será o espanhol Carlos Sainz Jr. Aos 36 anos, Hulkenberg estará pela segunda ocasião na Sauber - esteve na temporada de 2013 - e reencontrara Andreas Seidl, que o orientou quando esteve na Porsche em 2015, ajudando a ganhar as 24 Horas de Le Mans.

“Estou regressando para a equipa que defendi em 2013 e tenho boas memórias desse espírito de equipa na Suíça”, começou por afirmar. “A ideia de competir pela Audi é algo muito especial. Quando montadoras alemãs entram na Formula 1 com tanta determinação, é uma oportunidade única. Representar uma fábrica desse tamanho e um carro com unidade de potência feita na Alemanha é uma honra para mim”, concluiu.

Do lado da marca, Andreas Seidl destacou as características do piloto como sendo determinantes para a conclusão deste acordo.

“Estamos felizes em receber o Nico aqui em Hinwil a partir de 2025 para competir na Fórmula 1. Com sua velocidade, experiência e comprometimento, será uma parte importante na transformação da nossa equipa e do projeto da Audi”, começou por declarar. “Desde o começo, houve um grande interesse mútuo em construir algo a longo prazo. Nico tem forte personalidade e uma visão que, em nível profissional e pessoal, vão nos ajudar a evoluir e desenvolver o carro”, acrescentou.

Hulkenberg está desde 2023 na Haas, depois de duas temporadas onde correu a tempo parcial pela Racing Point e Aston Martin. Nesta temporada, conseguiu pontuar por três ocasiões em cinco corridas, tendo agora quatro pontos. 

Com isto, a marca alemã afirma que ambos os atuais pilotos da marca suíça - o finlandês Valtteri Bottas e o chinês Zhou Guanyou - não ficarão no final da temporada. A Haas poderá ser o destino de, pelo menos, um deles, mas também o britânico Oliver Bearman, que substituiu Sainz Jr no GP da Arábia Saudita, poderá ser outra hipótese para a marca americana.  

Rumor do Dia: Newey de saída da Red Bull?

Esta quinta-feira, a Auto Motor und Sport volta a falar que Adrian Newey poderá estar de saída da Red Bull no final desta temporada. Segundo o jornalista Michael Schmidt, o destino poderá ser a Ferrari, embora haja também a chance de ir trabalhar para a Aston Martin e Mercedes.

Aparentemente, a decisão tem a ver com as lutas internas dentro da Red Bull, nomeadamente a polémica de Christian Horner em relação às acusações de assédio. O contrato com a marca de Milton Keynes só termina em 2025, mas este assunto e um outro - a guerra de poder entre os ramos austríaco e tailandês da merca, o primeiro que quer Horner e o segundo não - poderá ter decidido que é altura de ele sair de cena, depois de década e meia na equipa.

A saída acontece numa altura essencial da sua vida: Newey tem 65 anos e o próximo contrato poderá ser o último da sua vida ativa. O candidato mais óbvio é a Ferrari, que sob a liderança de Frédéric Vasseur, está a construir uma super-estrutura, graças à contratação de Lewis Hamilton e de diversos técnicos à Mercedes e à Red Bull. Estar em Maranello seria um sonho concretizado, e também, trabalhar com Hamilton seria também a oportunidade de trabalhar com um dos melhores pilotos da sua geração, mesmo que em 2025, tenha 40 anos.

A outra chance, a da Aston Martin, seria semelhante ao que fez com a Red Bull, ou seja, transformar uma equipa que não é vencedora numa em que os títulos estariam ao seu alcance. E trabalharia com Fernando Alonso, algo que nunca aconteceu, ele que fará 43 anos em julho. E também poderia dar uma perninha no projeto do Hypercar Walkyrie, que foi ressuscitado no sentido de fazer correr no WEC a partir de 2025. 

No caso da Mercedes, a ideia era que a formação de Brackley poderia finalmente entender o funcionamento dos carros com efeito de solo, algo do qual estão a ter dificuldades, e assim entrar em 2026 com maior confiança. Ainda por cima, sem grandes nomes, poderia ajudar à ascensão do jovem italiano Andrea Kimi Antonelli, que por estes dias se fala poder entrar na Formula 1 dentro em breve pela Williams, no lugar de Logan Sargent. 

Em jeito de conclusão, parece que Newey está a caminho de encerrar uma era na Formula 1, e um dos assuntos do verão será saber para onde vai, porque a sua mais-valia é mais que óbvia.  

Vende-se: Honda NSX de Ayrton Senna

A poucos dias dos 30 anos do seu acidente fatal, soube-se que o Honda NSX vermelho que Ayrton Senna usava quando estava em Portugal se encontra à venda. E por um preço bem forte: meio milhão de libras. Curiosamente, é um de dois Hondas NSX que ele tinha - o outro era negro, e foi vendido há uns tempos por um peço mais baixo.

Com um motor de 3 litros, o carro conta com 63 mil quilómetros ao volante, o que é muito pouco para um carro que é de 1991, com matricula portuguesa (SX-25-59, ainda com a placa preta), e claro, num estado próximo da novidade. 

O carro está à venda no site da Auto Trader, e se alguém quiser, te de colocar um depósito de... 50 mil libras. Isso dá para comprar um carro novo. Mas é um pedaço de história. 

Rumor do Dia: Antonelli no lugar de Sargent em Imola?

Surgiu nesta terça-feira à noite o rumor de que poderá acontecer dentro em breve uma mudança na Williams, onde Logan Sargent poderá ter os dias contados e ser substituído pelo italiano Andrea Kimi Antonelli. O lugar? Imola, palco da primeira corrida em solo europeu, a 19 de maio. A fonte seria o jornalista Joe Saward, que costuma ser bem informado.

Segundo conta no seu blog, Saward afirma que ele poderia correr pela Williams, já que ele é piloto da Mercedes. E por causa disso, ele saltou da Formula 4, que dominou a competição, para a Formula 2, nesta temporada, saltando a Formula 3. Só que Antonelli tem 17 anos - fará 18 a 25 de agosto - e a FIA não dará uma Super-Licença a ninguém abaixo dessa idade, mesmo que tenha os pontos necessários. Contudo, a Mercedes espera que a FIA abra uma excepção ao piloto italiano. 

A ida para a Williams teria a ver que ambas as equipas partilharem o motor Mercedes, e se acontecer, seria o primeiro italiano na Formula 1 desde Antonio Giovinazzi, em 2021.  

Antonelli fez um teste recentemente no Red Bull Ring com o carro de 2022 e de uma certa forma, mostrou ter alguma consistência com a idade que tem, embora nesta temporada de Formula 2, é nono classificado, sem pódios e como melhor resultado um quarto lugar na segunda corrida de Melbourne, na Austrália. 

Já agora, como curiosidade, o nome do meio foi dado pelo seu pai, Marco, em tributo a Kimi Raikkonen.

A imagem do dia

A Ferrari anunciou esta terça-feira que no GP de Miami, no fim de semana de 5 de maio, andará com uma pintura especial para assinalar os 75 anos da sua presença nos Estados Unidos. E a pintura será azul e branca, as cores usadas pelos carros americanos até 1968, altura em que a FIA liberalizou as pinturas nos carros, abandonando as cores nacionais. 

Calha também que em 2024 passam 60 anos sobre o título conquistado por John Surtees, alcançado no México, e cujos carros - ele e o seu companheiro, Lorenzo Bandini - usaram nas duas últimas corridas dessa temporada. 

Segundo conta a Scuderia no comunicado oficial, ela descreve estas cores como "fazendo referência à rica herança da Ferrari e que se mantém na memória dos fãs".

Não foi a única vez que a Ferari participou na Formula 1 sob outras cores. Equipas-cliente de outros países correram com máquinas de Maranello. Um bom exemplo foi a Ecurie Francochamps, que pintou os seus carros de amarelo - as cores belgas - para pilotos como Paul Frére, Williy Mairesse ou Olivier Gendebien (na primeira foto, durante o GP da Bélgica de 1961)   

O que poucos sabem é que estas cores existiram por causa de uma birra de Enzo Ferrari.

A história é simples: quando a FIA decidiu não homologar o seu modelo de Le Mans, o 250 LM, como um GT, o Commendatore decidiu que iria deixar de correr com o vermelho, símbolo de Itália, e iria correr com as cores americanas, através do seu importador, a NART, do seu ex-piloto e importador para os Estados Unidos, Luigi Chinetti. Isso porque a CSAI, a entidade automobilística italiana, não o apoiou nas suas pretensões de homologação do 250 LM.

A ameaça foi cumprida depois do GP de Itália, em setembro, onde John Surtees acabou por vencer, com os carros a serem pintados com as cores americanas nas corridas finais. Ali, o britânico conseguiu dois segundos lugares, garantido o título na ronda final, na pista mexicana. Pouco depois, Ferrari conseguiu o que queria e foi buscar a sua licença italiana para continuar a competir, pintando os seus carros de vermelho em 1965... e adiante.